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Hier möchte ich auf die Knüppel- und Schalterbelegung am Sender eingehen. Immer wieder taucht die Frage nach der richtigen Knüppelbelegung auf. Dabei muss festgestellt werden, dass es die richtige Knüppelbelegung nicht gibt. Allein auf Grund der unterschiedlichen Modi kann das nicht pauschal beantwortet werden.
Es macht jedoch Sinn, sich für eine logische Variante zu entscheiden und diese bei allen Modellen beizubehalten. Dabei finden sich die Hauptsteuerfunktionen immer auf den Kreuzknüppeln. Die Gründe dafür möchte ich nachfolgend darlegen.
Wenn bei einem zu kurzen Landeanflug bei einer Motormaschine die Landeklappen schlagartig eingefahren werden, kann dies dazu führen, dass die Kiste abschmiert. Die Landeklappen wirken hier ganz anders als an einem Segler. Bei Motormaschinen erzeugen die Klappen Auftrieb und zusätzlich Widerstand, der übrigens durch Motormehrleistung wieder ausgeglichen wird; wesentlich jedoch ist, dass sie bei der geringeren Geschwindigkeit mehr Auftrieb liefern. Das führt dazu, dass bei geringerer Geschwindigkeit aufgesetzt werden kann und somit Fahrwerk und Zelle geschont werden. Ist der Landeanflug zu kurz, werden keinesfalls die Klappen eingefahren sondern es wird Gas gegeben. Deshalb auch die Feststellung, dass das Gas (Gasknüppel) aktiv gesteuert wird. Die Klappen nehmen in der Regel feste Werte (Start, Schlepp, Normal, Landung) ein und benötigen keine proportionale Ansteuerung.
Ganz anders sieht es bei einem Segler aus. Hier erfolgt der Landeanflug durch das Steuern der Landeklappen (echte Landklappen nach dem System Schemp-Hirth und hochgestellte Querruder). Mit diesen Klappen zerstört man den Auftrieb (Ausnahme Butterfly, hier erzeugen die inneren Klappen zusätzlichen Auftrieb), einhergehend mit einer mehr oder weniger starken Widerstandserhöhung. Das Flugzeug wird abgebremst. Auf Grund der Momentenänderung nimmt der Segler in der Regel die Nase nach oben. Meistens ist es jetzt erforderlich, dass Tiefe gedrückt oder besser beigemischt wird. Der Segler (egal ob mit Motor oder ohne) bezieht seine Fahrt aus der kinetischen Energie, die ihm irgendwann mal zugeführt wurde (Motor, Hochstart, Schlepp, Thermik). Ich will hier nicht zu tief ins Detail gehen, einfach ausgedrückt ist, dass der Auftrieb von der Fluggeschwindigkeit und der tragenden Fläche abhängig ist. Der Auftrieb steht dem Gewicht entgegen. Wenn ich nun einen Teil der Auftriebsfläche zerstöre, dadurch dass ich die Klappen setzte, muss ich die Nase unten halten, um mehr Fahrt aufzunehmen und nicht Gefahr laufe, dass mir die Strömung am Flächenende abreißt. Vorteilhaft sei hier das “Hochstellen” der Querruder genannt. Dadurch erhält die Tragfläche in diesem Bereich ein S-Schlagprofil, das wesentlich überziehfester ist, so dass die Strömung zunächst im inneren Bereich abreißt und nicht außen.
Wenn man jetzt im Landeanflug feststellt, dass der Endanflug zu kurz wird, dann gilt -wie bei der Motormühle- Gasknüppel nach vorn (es gibt auch Piloten, die Vollgas am 'Bauch' fliegen, dann sollte die Wirkrichtung der Klappen analog dazu eingestellt werden). Auf Grund der etwas erhöhten Fahrt und dem schlagartigen Auftriebszuwachs wird der Segler förmlich nach vorn katapultiert. Den E-Motor benötigt man dafür nicht, wenn doch, dann hat in der Landeeinteilung vorne und hinten etwas nicht gestimmt.
Im letzten Moment kann das Einschalten des Motors sogar das Ende bedeuten. Bei einem langsam hochdrehenden Antrieb kann die Luftschraube den Segler im ersten Moment zusätzlich abbremsen, was man ja gar nicht will. Bei einem 'Hammerantrieb' besteht die Gefahr, dass er das schon sehr langsame Modell schlagartig um die Längsachse dreht. Wenn man dann noch mit drehender Latte landet, kann es passieren, dass die Latte abbricht oder der ganze Motor aus dem Rumpf gerissen wird.
Aus den vorgenannten Gründen wird klar, dass bei einem Segler die Klappen auf den 'Gasknüppel' gelegt werden sollten, da sie eben aktiv gesteuert werden. Hier sind wieder feste Werte für den Motor erforderlich. Wenn ich nach oben will, dann mit der mir zur Verfügung stehenden Leistung (Vollgas), wenn ich oben bin, dann will ich segeln (Motor aus), egal ob in der Thermik oder ob ich 'brettern' will. Ich habe den Motor auf einem Dreistufenschalter; in der mittleren Position habe eine Einstellung, mit der ich leicht steige. Damit kann man das Modell von weiter weg zurückholen oder im Gegenanflug noch mal korrigieren, ohne gleich wieder in den normalen Steigflug überzugehen. Am 'Akkuende' kann das mal von Vorteil sein, da die Spannung dann nicht so stark einbricht, dass der Regler abschaltet.
Das sind Hintergrundinformationen von 'meiner', durchaus verbreiteten Art, die Knüppel zu belegen. Andere Belegungen sind nicht unbedingt falsch, aber anders.
Ich fliege aktuell mit der mc 4000 und habe auf dem Motorschalter (=Mixerschalter, kein Geber) bei Vollgas einen separaten Flugzustand, so dass auch gleich die Klappen in die richtige Stellung gefahren werden können.
Bei einem reinen Segler liegt auf dem (Motor-)Schalter die Ausklinkvorrichtung. Sinnvollerweise ist die Position zum Seilauswurf dort, wo auch die Motor-Ein-Position ist. So ist die Betätigungsrichtung für Motor Ein und Ausklinken in einer Notsituation genau gleich.
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